Amstelveen zweet op A9-tunnel

Amstelveen mag bouwen op de tunnel van de A9, maar moet dan 40 miljoen euro extra op tafel leggen voor een stevige dakconstructie. De gemeente heeft al moeite genoeg om de beloofde 100 miljoen euro rond te krijgen met bouw rond het oude tracé.

Krachtenveld

Het krachtenveld tussen overheden, met ontwikkelaars en bouwers is totaal veranderd door de crisis, constateert projectdirecteur Menno Olman van de gemeente. In zee gaan met één ontwikkelaar werkt niet meer en de gemeente zal waarschijnlijk niet ontkomen aan risicodragend participeren in de gebiedsontwikkeling. Amstelveen stond te juichen toen het kabinet in najaar 2007 besloot af te zien van een A6/A9-tunnel tussen Amsterdam en Almere, maar koos voor verbreding van de bestaande snelwegen A10, A9 en A6.

De gemeente had in stilte een plan neergelegd voor een 2 kilometer lange tunnel met de belofte daar 100 miljoen aan mee te betalen. Het kabinet honoreerde dat initiatief. De A9 snijdt nu nog dwars door de relatief groene gemeente, maar vanaf 2017 ligt de weg verbreed en onder de grond. De projectdirecteur heeft enkele maanden geleden partijen afgetast en diverse bouwers, ontwikkelaars en financiers op bezoek gehad.

De echte marktbenadering volgt overigens pas volgend najaar. Voorlopig zet Olman in op samenwerking tussen overheden waar in een later stadium private partijen kunnen aanschuiven. "Het moet maatwerk worden met veel flexibiliteit over fasering en dichtheden", is de enige zekere conclusie. Olman verwacht tempo te houden en hoopt sneller klaar te zijn dan de gebiedsontwikkelingen rond de Zuidas en in Almere.

Andere rol

Dat overheden een andere rol krijgen, staat voor hem vast. "We gaan zeker niet alles zelf uitvoeren, maar alles bij de markt leggen is ook geen optie meer." De sector kijkt inmiddels schichtig aan tegen risico's en financiering. Het is niet voor niets dat veiling van de Zuidas is mislukt. Dat was volgens Olman in goede tijden al een gedurfde constructie en ontwikkelaars staan ook niet meer te trappelen bij grote investeringsrisico's zoals projectontwikkelaar Bohemen nog wel bij de omlegging van de A9 in Badhoevedorp aan ging.

Amstelveen is niet rouwig dat de tunnelbouw wordt losgekoppeld van de herinrichting. Olman: "Die les heeft Rijkswaterstaat geleerd van de A2-Maastricht waarbij de gemeente opdrachtgever is geworden van ondertunneling. Hier is Rijkswaterstaat verantwoordelijk voor de tunnelbouw en wij hebben al de handen vol aan de rest." De tunnel komt in vier aparte buizen die via 'cut & cover' worden uitgevoerd. Twee buizen van 2 kilometer lengte en twee bestemd voor op- en afritten van bestemmingsverkeer.

De aannemers die het dbfm-contract van Rijkswaterstaat vanaf 2011 uitvoeren, moeten rekening houden met de oude dorpskern en zullen extra maatregelen moeten treffen om de kerk en andere beeldbepalende gebouwen uit de jaren twintig te beschermen. De gemeente moest vorige maand bij Rijkswaterstaat het wensenlijstje over de tunnel indienen. Het Rijk wil tempo houden en nog eind dit jaar het tracébesluit vaststellen. Dat betekent dat daarna geen grote wijzigingen meer mogelijk zijn. Dat hoge tempo kan de gemeente echter nauwelijks bijbenen. Zij moet nog beslissen over de uitstraling van het vrijkomende gebied van de oude weg.

Twee scenario's

Twee stedenbouwkundige bureaus De Architekten Cie en Urhahn Urban Design werken allebei twee scenario's uit. Het is de bedoeling de discussie over de invulling van het gebied aan te zwengelen op basis van die uiteenlopende visies. Daarbij ligt nog een groot speelveld open: hoogbouw, woningen of juist kantoren, meer winkels of bouwen in het groen. "Wil je een uitstraling zoals op de Zuidas of zet je juist in op het dorpse karakter. Die beslissingen bepalen de toekomst van de gemeente", stelt de projectdirecteur.

De bewoners mogen dit najaar meedenken en eind dit jaar stelt de gemeenteraad hoofdkeuzes van de gebiedsvisie vast. Dan valt ook de beslissing of de gemeente 40 miljoen euro extra over heeft voor een stevige dakconstructie van de tunnel, waardoor de mogelijkheid ontstaat ook op de tunnel te bouwen. Het zal nog tot 2026 duren voordat alle plannen zijn uitgevoerd. Om de financiële bijdrage voor het Rijk op te kunnen brengen, gaat de gemeente uit van ongeveer 3000 woningen rond het oude tracé.

De gemeente heeft al wel vergaande besluiten genomen over de toekomst van het openbaar vervoer. Daarbij zet Amstelveen in op het doortrekken van de Amsterdamse Noord-Zuidlijn en vrije busbaan voor de Zuidtangent richting Haarlem. De gemeente is tot de conclusie gekomen dat een aparte tunnelbuis geen goede oplossing is.

De nieuwe tunnelwet bepaalt namelijk dat dan minimaal nog eens tweemaal twee rijstroken in aparte buizen extra nodig zijn, waarbij de meerkosten oplopen tot 140 miljoen euro extra. Bovendien dreigt dan sloop van de St. Anna-kerk (1928) en een oude school.

 "De bus mag gewoon over de vluchtstrook in de nieuwe autotunnel rijden en heeft daardoor toch een vrije baan", geeft Olman aan. Amstelveen hoopt op het bovengronds doortrekken van de Noord-Zuidlijn en put hoop uit het advies van de commissie-Veerman om de metrolijn verder af te bouwen.

Daarmee krijgt Amstelveen eindelijk rechtstreeks toegang tot het NS-spoor. Waar de metro de bus kruist, is een nieuw ov-knooppunt bedacht. Het oude overstapstation aan de westkant zal een nieuwe bestemming krijgen en plaatsmaken voor een beeldbepalend exemplaar aan de oostkant van het centrum.

Mogelijk zal ook het gemeentehuis en enkele andere toonaangevende bestemmingen, zoals het topsportcentrum daar naartoe verhuizen. Het hoofdkantoor van KPMG is dan al opgeleverd. "Zo'n knooppunt is bij uitstek kansrijk voor gebiedsontwikkeling", besluit Olman.

Door drs Ingrid Koenen